Dopo il dramma di Sepang le 2 ruote si interrogano. Poche moto competitive e una tecnologia esasperata

Marco Simoncelli sulla sua moto

L’elettronica che salva. L’elettronica che uccide. Ma di cosa parliamo? A che punto (di cottura) è la MotoGp dopo la morte di Marco? “Tutti i provvedimenti per migliorare la sicurezza dei piloti sono stati presi”, ribadiva due mesi fa il presidente della Dorna Carmelo Ezpeleta.

Caschi indistruttibili, tute in pelle di canguro a prova di caduta, persino a prova di fuoco, circuiti messi rigorosamente a norma con vie di fuga sempre più ampie, abbattimento dei muretti (come quello che uccise Kato a Suzuka nel 2003). E’ un’analisi perfetta quella di Gianluca Sisti su “Repubblica”.

“L’incidente di Marco è la conseguenza di un atroce mix di fatalità”, ammette Franco Uncini, ex pilota scampato a un incidente simile a quello di domenica e ora responsabile della direzione di gara.

Questione gomme: quelle di Marco, dopo appena un giro non erano ancora andate in temperatura? Possibile. Anzi quasi certo. Ma è un dettaglio: la gomma fredda ha provocato soltanto la prima sbandata di Marco, non la seconda. Eppure qualcuno sostiene ancora il contrario: “Servirebbero i tabulati di Marco per capire cosa sia realmente successo”, spiega Gigi Dall’Igna, direttore tecnico e sportivo di Aprilia Racing, che ebbe Marco alle sue dipendenza negli anni della Gilera, “certo è che il famoso traction control, ossia la componente elettronica che legge il comportamento delle ruote e lo interpreta, risponde a delle norme che si possono preimpostare”.

Un modo dunque assai sofisticato per assicurare maggiore stabilità in corsa a seconda della personalità e della tecnica di guida di ogni singolo pilota. Stoner, per esempio, ne usa pochissimo. Altri di più. E nel caso di Simoncelli? “Il traction control potrebbe essere rimasto attivo mentre Marco cercava di tenere la moto alzata per non scivolare fuori pista”.

L’aggiustamento del rapporto giri della ruota posteriore/asfalto, effettuato elettronicamente, per una volta avrebbe arrecato un danno, provocando la traiettoria a rientrare della moto di Marco e rendendo inevitabile il tragico impatto con Edwards e Rossi. Per somma di sventura, in quel punto la strada iniziava a scendere, quindi la velocità della moto, con Marco sbilanciato, era in netta risalita. Impossibile rettificarla.

Ma la MotoGp ha anche altro, purtroppo, cui pensare. Al suo futuro per esempio. Senza Marco. Con un Valentino schiacciato dai dubbi tecnici e adesso condannato a rimuovere un dolore insopportabile dal proprio cuore. Disperarsi e guardare comunque a un possibile domani. Ma che tipo di domani? Nascosto dal titolo mondiale di Stoner, l’ordine d’arrivo del Gp d’Australia, sul circuito di Phillip Island, è la conferma che non si può essere ottimisti: solo dieci piloti.

Un numero troppo esiguo perché si possa considerare attendibile un campionato portato, in nome dell’estremizzazione della tecnologia, ad avere soltanto poche moto competitive. Dal prossimo anno correranno anche, con regole appropriate, i cosiddetti “derivati di serie”, noti anche con l’acronimo “crt”, “claiming rules teams”. Uno di questi sarà guidato proprio da Edwards. Ma non basta.

I primi test hanno appurato che senza ulteriori e auspicabili progressi questi motori (che secondo alcuni piloti inquinerebbero la purezza e persino la validità del sistema della MotoGp basato sulla filosofia del “prototipo”) non sono assolutamente competitivi. C’è anche dell’altro. La Dorna, la proprietaria del motomondiale, sta spingendo per portare lontano dall’Europa le gare. Nei paesi quarti e quinti, dove forse c’è una maggiore speranza di trovare sponsor motivati e denaro fresco (Russia, Argentina, India). Ma i costi per le piccole squadre (specie in Moto 3 e in Moto 2) diventerebbero difficilmente sostenibili. Rischierebbero il collasso.

E poi: sia la Moto 3 (che dal 2012 prenderà il posto della 125) che la Moto 2 sono campionati monomarca e monogomma. Motori Honda e gomme Bridgestone. Nella MotoGp le Honda diminuiranno (da tre a due ufficiali), ma oltre lo strapotere dell’azienza di Nakamoto restano cinque Ducati, quattro Yamaha e una Suzuki (a parte i “Crt” eventuali).

Quindi un mondo prevalentemente spagnolo (per la Dorna che lo gestisce e per gran parte della provenienza dei piloti) e giapponese. Bruttissimo segnale che il Sachsenring, sede sino a quest’anno del Gp di Germania, abbia rinunciato per mancanza di copertura finanziaria. E stiamo parlando di un polmone economico come la Germania. Non di un paesotto qualunque.

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